长征二号F

四氧化二氮/偏二甲肼（N₂O₄/UDMH）有明显的缺点：剧毒、致癌、腐蚀性强，一旦泄漏需要专业防护处置；比冲只有 289 s，远低于煤油（335 s）和氢氧（430 s）。

但它有两个在载人场景下极难替代的优点：

1. 自燃。两种推进剂一接触就自动着火，不需要任何点火装置。这意味着发动机点火这个环节的失效模式几乎被消除了——对载人火箭来说，少一个可能失效的系统就是少一份风险。
2. 常温可贮存。不需要低温加注、不需要绝热层、不需要保压排气。火箭可以在加注后长时间保持待发状态，这对载人任务的发射窗口灵活性至关重要：如果因为天气或飞船原因需要推迟几小时，低温火箭可能要泄出推进剂重新加注，而常温火箭只需要等。

第三个理由更现实：改推进剂等于改整枚火箭。 贮箱容积、发动机、增压系统、加注设施、应急预案全部要重做，然后重新积累几十次飞行的可靠性数据。对一个已经 20 余次全部成功的载人系统来说，这个交换在风险上不划算。

中国的解决方案是另起炉灶而不是改造：新一代载人火箭长征十号使用液氧煤油，与长征二号F并行发展，等新火箭积累足够飞行经验后再交接。

逃逸塔本身是一枚装满固体推进剂的火箭，装在载人飞船的正上方，在整个上升段的前 120 s 一直挂在那里。它的存在本身就是一个风险源：意外点火会直接杀死乘员。

因此逃逸系统的设计充满了防误触发的考量：多重独立的判据、需要多个传感器同时确认、地面与箭上双重授权。

它的价值在于覆盖了一个其他手段无法覆盖的场景：发射台上或起飞初期的爆炸。此时飞船高度为零、速度为零，没有任何时间余量，唯一的出路是用大推力在一两秒内把飞船拽到几百米外。逃逸塔的固体发动机可以在 0.1 s 内达到满推力，这是液体发动机做不到的。

真实案例证明了它的价值：

• 1983 年联盟 T-10-1：发射台上火箭起火，逃逸塔在爆炸前 2 秒启动，两名航天员承受 14–17 g 后生还；
• 2018 年联盟 MS-10：上升段助推器分离异常，此时逃逸塔已抛，靠备份系统救回乘员。

值得注意的是航天飞机和 Starship 都没有逃逸系统。航天飞机因此在挑战者号事故中失去了全部乘员——它的设计假设是「系统足够可靠，不需要逃逸」，而这个假设被证伪的代价是 14 条生命。这也是为什么中国、俄罗斯、以及 SpaceX 的载人龙飞船都保留了逃逸能力（龙飞船用集成在飞船侧壁的 SuperDraco 发动机，可以覆盖全飞行段）。

自神舟十二号起，每当有航天员在轨，地面就必须有一枚长征二号F和一艘神舟飞船处于应急待命状态：总装完毕、测试通过、可在 8.5 天内发射。这是为了应对空间站发生严重故障、需要紧急救援的情况。

代价是实打实的：

• 两倍的火箭与飞船库存。每次任务实际占用两套硬件。
• 待命硬件的寿命消耗。火箭长期竖立在厂房中待命，部分单机（尤其是电池、火工品）有存放期限制，超期需要更换。
• 发射场资源占用。需要额外的厂房、测试设备与人员长期待命。

换回来的是在轨人员的生命保障链条不留空白。这个交换的逻辑与逃逸塔一致：载人航天的成本模型里，人的生命不是一个可以用运力或经费折算的变量。

实践中这套制度已经形成了滚动机制：待命的那一发在下次任务时转为正式发射，同时新的一发进入待命——所以并不是纯粹的浪费，而是把发射节奏与库存做了错位安排。