联盟-2.1b

换构型的收益是明确的：串联两级 + 大直径芯级可以把 LEO 运力从 8 t 提到 15–20 t，还能为回收留出空间。俄罗斯为此立项了 Angara——1992 年启动，用模块化的 URM-1 通用箭体，理论上可以组合出 3.5 t 到 24.5 t 的全谱系。

但 Angara 到 2014 年才首飞，到 2024 年总共只飞了不到 10 次，单价反而高于 Soyuz。原因不在技术，而在于替换一个成熟系统需要同时重建的东西太多：新发动机（RD-191）、新工厂、新发射工位、新的操作规程、新的可靠性统计。在这些全部到位之前，旧系统仍然更便宜更可靠，于是资源持续流向旧系统，新系统永远达不到摊薄成本所需的产量——这是一个自锁的循环。

同样的现象出现在 Ariane 5 → Ariane 6（十年延期）、Delta/Atlas → Vulcan（八年延期）。打破这个循环的往往不是原有玩家，而是没有存量包袱的新进入者。 SpaceX 之所以能在十年内完成从零到 Falcon 9 Block 5，恰恰因为它没有一个「够用的旧系统」可以依赖。

RD-0124 相对老式的 RD-0110：真空比冲从 326 s 提高到 359 s，提升约 10%。

用理想火箭方程粗算三级的贡献。三级质量比（起飞质量 / 关机质量）约 $m_0/m_f \approx 3.5$：

$\Delta v = I_{sp} \, g_0 \ln\frac{m_0}{m_f}$

比冲从 326 s 提到 359 s，三级的 $\Delta v$ 从约 4.0 km/s 提到约 4.4 km/s，多出来的 0.4 km/s 全部可以换成载荷。实际结果是 LEO 运力从 7.02 t（2.1a）提高到 8.2 t（2.1b），约 +17%。

一台上面级发动机换代，带来的运力增益超过助推器推力提升 3% 所能贡献的十倍以上。 这正是「上面级的比冲比一级的推力更值钱」这条规律的直接体现——也解释了为什么各国在有限的研制资源下，总是优先更新上面级发动机。

同一枚 Soyuz-2 在载人与不载人时几乎是两种火箭：

• 顶部构型不同：载人型没有整流罩，取而代之的是联盟飞船 + 一座 逃逸塔（САС）。逃逸塔的固体发动机可以在故障时把轨道舱与返回舱一起拽走。
• 飞行剖面不同：载人任务的过载限制更严（正常上升 ≤ 4 g），需要更平缓的程序转弯；同时上升段的每一段都要预先规划好中止落区（拜科努尔以东的哈萨克草原）。
• 可靠性判据不同：载人任务对同批次硬件、发动机试车记录、气象窗口的要求更严格。

这套系统在 2018 年 10 月 11 日的联盟 MS-10 上经受了真实检验：助推器分离时一枚助推器的头部撞上芯级贮箱，火箭在 93 km 高度失控。此时逃逸塔已经抛掉，飞船靠整流罩上的备份分离发动机脱离，两名航天员承受 6.7 g 后安全返回。这是人类载人航天史上少数几次逃逸系统实战成功的案例，也验证了「多重逃逸手段覆盖不同飞行段」这一设计的价值。